센 강을 따라 구불구불하게 돌아가는 부둣가 길은 과거에는 질주하는 자동차들로 붐볐던 길이었다. 그러나 요즘은 화분에 담긴 종려나무들이 아스팔트길을 따라 정렬되어 있고, 이 물가 길의 정적을 조깅하는 사람들과 자전거 타는 사람들이 즐기고 있다.

전에는 편리한 고속화도로였던 에펠탑 반대편 오른쪽 둑의 똑 곧은길이 이제 자동차들에게는 외길로 줄어들었고 다른 차도는 자전거에 공개되었다. 수세기 동안 파리는 서로 싸우는 파벌들의 배경이었었으나 지금은 화난 자동차 소유자들과 그 외의 사람들 간의 투쟁의 대상이 되었다. <Economist>지는 이렇게 자전거를 장려하고 자동차의 통행을 금지하면 파리가 새로 태어날 것 같다고 평가하고 있다.

파리의 자동차 운전자들은 포위를 당한 느낌을 강하게 받고 있다. 르몽드지는 금년 초 사회주의자인 파리 시장 안 이달고(Anne Hidalgo)가 “자동차에 대한 전쟁”을 벌리고 있다고 보도했다. “4백만 자동차운전자들”이라는 로비그룹의 어떤 간부는 파리사람들은 “매일 매일 지옥에서 살고 있다.”고 말할 정도이다.

파리시는 시내교통량에서 자전거가 점하는 비율을 현재의 5%에서 2020년까지 15%로 높이고 자전거 전용 길을 시의 중심도로를 따라 확대시키려 하고 있다. 부둣가 길의 좌측 둑은 자전거와 길을 공유한다는 계획이 실시된 후 6년째인 2013년에 자동차에게는 폐쇄되었다.

파리시의 계획담당 부시장은 파리가 “자동차에 반대하는 것이 아니라 환경오염에 반대하는 것”이라고 반박하고 있다. 시의 미세먼지 오염수준은 특히 높다. 파리 중앙을 통행하는 차의 80%는 동승자가 없고 그런 차의 79%는 개인소유이다. 더욱이 중세기식 좁은 길과 19세기식 대로 때문에 교통시스템을 개혁하려는 사람들은 동승자가 없는 차의 통행을 제한하려 하고 있다.

BlaBlaCar라는 차함께 타기 앱을 운영하고 있는 회사의 사장에 의하면 파리 교외로 10킬로 이상 매일 출퇴근 하는 사람의 수가 1.2백만 명이어서 빈차의 수를 줄일 수 있는 “잠재적 가능성은 대단히 크다.”고 말하고 있다.

이달고 시장의 자동차반대운동은 부분적으로는 정치적이다. 그녀는 녹색당과 연합으로 시를 운영하고 있는데 녹색당 출신이 교통을 담당하고 있는 것이다. 그녀를 비판하는 사람들은 그녀가 “자전거에 미친 사람들”에게 지배받고 있다고 말하고 있다.

그러나 그녀의 운동은 부분적으로는 전기차와 운전자 없는 교통수단에 의해 구축될 시대에 파리가 어떻게 적응해야 할지에 대한 재숙고의 일부분이기도 하다. “이것은 마차에서 자동차로의 이행만큼 중요한 혁명이다.”라고 부시장은 말하고 있다. 그는 최초의 운전자 없는 6인승택시의 운행은 내년도에 시행될 것으로 기대하고 있다. 그리고 현재의 계획대로라면 디젤차는 2020년까지 통행아 금지될 것이다.

전기차와 운전자 없는 차가 늘어난다 해도 파리는 포스트자동차 시대로 가지는 못할 것이다. 파리가 자전거를 통상적 교통수단으로 만든다 해도 코펜하겐이나 암스테르담 등에 비해 훨씬 뒤처져 있다. 공공교통을 위한 대대적인 투자가 있어야 자동차 사용에 큰 영향을 미칠 것이고 직업과 비즈니스센터를 도시중심 밖으로 퍼뜨릴 수 있을 것이다.

300억 유로가 소요되는 유럽 최대의 인프라 사업인 The Grand Paris Expresss는 파리교외와 공항, 운동경기장, 및 대학교 등을 잇는 8자모양의 급행열차선로를 건설하고 있다. 4차선과 68개 정류장이 있는 이 사업은 2030년까지 완전히 가동될 것이다. 그러나 4차선 중의 하나는 파리올림픽을 위해 2024년까지는 개통되어야 할 것이다.  

(The Economist 2017. 9. 16. p.46 Cycling in the city: A driverless Paris?)